Строительство завода началось в ноябре 1945 года на месте двух практически разрушенных корпусов фурнитурной фабрики. Уже в декабре того же года было доставлено оборудование, предназначенное для нового предприятия. Все станки, документация – все было привезено с завода ДКВ, который был демонтирован в немецком городе Цшопау – в зоне Советской оккупации. Уже в мае 1946 года цеха были запущены. Первым стартовал ремонтно-механический, вторым – электротехнический. А осенью того же года появились первые детали исконно белорусского велосипеда. В июне 1947 года прошли испытания готовых экземпляров, которые позже были доработаны и под обозначением В-16 запущены в серийное производство. К началу 1948 года было изготовлено более 6,5 тысяч велосипедов. В 1950-е годы завод освоил выпуск и подростковых моделей Орленок и Ласточка.

В 1951 году Минский велосипедный завод начал производство мотоциклов Москва М1А, которые являлись полной копией DKW RT125. Так, с несколькими модификациями эти машины сохранились в производственной программе до сих пор, несмотря на определенный спад спроса после распада СССР. Одновременно эту модель мотоциклов собирали и на других заводах, например, в городе Ковров в Московской области, а также за рубежом: английское предприятие BSA (БСА), японская Yamaha (Ямаха), предприятие IFA (на базе бывшего завода ДКВ) и даже Harley-Davidson (Харлей-дэвидсон) в США. Что интересно, английский вариант немецкого мотоцикла являлся его зеркальной копией, что было связано с правосторонним движением в Великобритании. Изначально конструкцию объединяли такие черты: одноместное сидение, передняя вилка была телескопической пружинной, заднее колесо – неподрессоренное. Двигатель этой модели мотоцикла во всех странах был снабжен всего одним цилиндром, который изготавливали из чугуна, и карбюратором К-30 с диффузором диаметром 16 мм. Воздушный фильтр имел заслонку, которая в закрытом состоянии помогала обогатить топливо. Также мотоцикл был оборудован генератором постоянного тока и аккумулятором. Также на эту модель устанавливали 3-ступенчатую коробку передач. Мощность мотора составила 4,25 лошадиных сил, которая позволяла мотоциклу разгоняться до 70-ти км/ч.

В 1956 году основную часть производства занял модернизированный мотоцикл М1М. Новинкой стала подвеска маятникового типа заднего колеса, снабженного также пружинными амортизаторами. Кроме того, здесь появились демпферы. Колебания гасились с помощью сухого трения, образующегося фрикционными шайбами. Передняя вилка получила короткорычажную конструкцию толкающего типа, также она была снабжена пружинными амортизаторами. Модель М1М использовала уже переменный ток. Был модернизирован и двигатель, который получил вместо литых сверленые продувочные каналы и карбюратор К-55 с диффузором диаметром 20мм. Была повышена и степень сжатия, что позволило увеличить мощность агрегата до 5 лошадиных сил. Скорость, до которой мог разгоняться мотоцикл, составила 75 км/ч. При всех обновлениях мягкая подвеска снизила проходимость машины. Внешне М1М был довольно оригинальным для отечественных мотоциклов, так как был снабжен глубокими крыльями.

В 1961 году была выпущена модель М-103, на которую вернули телескопическую переднюю вилку, только теперь снабженную гидравлическими амортизаторами. Такие же стояли и на заднем колесе. Внешне мотоцикл вновь стал более обычным: не такие глубокие крылья, как у М1М, стали профилированными. Технически ни трансмиссия ни двигатель не изменились. Существенным обновлением стал контактно-масляный фильтр, обеспечивший более тщательную очистку воздуха.

В 1964 году появился мотоцикл М-104, который оснастили двухместным сидением. Теперь была увеличена и мощность мотора до 5,5 л.с. с помощью повышения степени сжатия с карбюратором К-55Д. Модель М-105 увидела свет в конце 1967 года. Именно этот мотоцикл получил принципиально новый двигатель с чугунной гильзой в алюминиевой «обертке» в качестве цилиндра. Был использован новый карбюратор К-36М. Мощность агрегата в целом была получена равная 7 л.с., а максимальная скорость мотоцикла составила 80 км/ч. Также М-105 комплектовался 4-ступенчатой коробкой передач. Тогда же появились и кожухи и чехлы для цепи главной передачи. Новинкой стала и подсветка спидометра и стоп-сигнал.

В 1971 году в производство был запущен мотоцикл М-106, оснащенный двигателем мощностью 9 л.с. Увеличение мощности произошло благодаря более качественному наполнению цилиндра, установке карбюратора К-36С с диффузором диаметром 24 мм. Одновременно достигли и увеличение максимальной скорости до 85 км/ч, что повлекло за собой усиление рамы, также были заменены подшипники колес. Топливный бак был изменен как внешне, так и внутренне: более интересная форма и увеличение объема до 12 литров. Модель М-106 стала первой среди всех минских мотоциклов с багажником.

В 1973 году было освоено производство модели ММВЗ-3.111. Мощность двигателя этого мотоцикла составила 9,5 л.с., скорость, которую развивала машина, была равной 90 км/ч. ММВЗ-3.111 получил бумажный воздушный фильтр, новые шины шириной 18 дюймов, центральное переключение света, указатели поворотов, а также были установлены алюминиевые ступицы. Внешне мотоцикл стал более современным благодаря новой форме топливного бака, а также отказу от облицовочных элементов. С этого года ввели и новую маркировку мотоциклов: цифра 3 обозначала принадлежность модели к классу до 0,125 л, первая единица в обозначении – это тип мотоцикла (в данном случае, дорожный), а последние две цифры – заводской номер.

В 1976 году начался выпуск модели ММВЗ-3.115, которую оснастили новым глушителем, измененным центральным переключателем, обновленным спидометром и другой фарой. Двигатель, установленный на этот мотоцикл, обладал мощностью равной 11 л.с. Так, ММВЗ-3.115 мог разгоняться до 95 км/ч. В 1977 году модель модернизировали с помощью нового карбюратора К-62С. Тогда же мотоцикл получил и электронное зажигание.

В 1980 в производство была запущена модель ММВЗ-3.112. В 1984 выпустили ее модификацию под обозначением 3.112.1 с двигателем мощностью 12 л.с., но вскоре эту линию закрыли. В 1987 году появился мотоцикл ММВЗ-3.112.11, оснащенный мотором, мощность которого сознательно снизили, так как скоростные машины могли пройти только по дорогам хорошего качества. Эта модель существенно изменила свой внешний вид: изменился спидометр, было приподнято крыло, усовершенствованы формы фар, топливного бака, сиденья. Мотоцикл ММВЗ-3.112.11 получил руль с поперечной перекладиной, а также электрооборудование с 12-тивольтовым питанием. Мотор модели оснастили карбюратором индийского производства Mikarb. В целом, ММВЗ-3.112.11 стал наиболее комфортабельным из всех выпускаемых в то время моделей.

В 1993 году появился следующий дорожный мотоцикл ММВЗ-3113.1, а затем и спортивный ММВЗ-3.232. В 1995 году модель ММВЗ-3113.1 поступила в серийное производство. В это время полностью пересмотрена конструкция мотора в сторону улучшения его долговечности, экономии расхода топлива, а также ради уменьшения шума. Применение рамы дуплексного типа увеличило ее жесткость и повысило устойчивость. Передняя вилка была изготовлена с использованием скользящей алюминиевой трубки. Также спереди установили однотрубные амортизаторы, заполненные газом. Усовершенствованы были и такие узлы, как клапанная система и подшипники рулевой колонки.

В 2003 году выпустили мотоцикл ММВЗ-3.113.5, или Лидер, отличавшийся от предыдущих моделей только внешним видом. Затем на базе Лидера в производство был запущен мотоцикл ММВЗ-3.114 с четырехтактным мотором, снабженным электростартером. Кроме того, модернизированный Лидер снабдили 5-ступенчатой коробкой передач и основную часть всей продукции отправили на экспорт. Через некоторое время в модельном ряду появился и грузопассажирский мотоцикл под обозначением С-3.901. Таким образом, работа над усовершенствованием моделей не прекращалась ни на один день, а продукция Минского завода всегда оставалась достаточно востребованной и популярной.