Рижская Автобусная Фабрика (лат. – Rīgas Autobusu Fabrika) – завод в Латвии (СССР), который специализировался на производстве микроавтобусов.

Завод был основан в 1949 году. Тогда на основе Рижского Авторемонтного Завода №2 (РАРЗ №2) было создано новое предприятие Рижский Завод Автобусных Кузовов (РЗАК). Предприятие было расположено в бывших мастерских Деицманиса и Потреки по ул. Тербатас. Новое предприятие должно было производить средние автобусы. Позднее в 1951 году РЗАК был объединён с Рижской Экспериментальной Автомобильной Фабрикой (РЭАФ). Последняя структура имела большой опыт работы в области конструирования и изготовления легковых автомобилей.

Первые автобусы в Риге были выпущены в 1953 году. Этими автобусами стали 25 единиц РАФ-651, которые являлись копией автобуса Горьковского завода ГАЗ-651 на шасси автомобиля ГАЗ-51. Всего в автобусе было 29 мест. 10 июня 1954 года завод был реорганизован и получил новое название – Рижский Опытный Автобусный Завод, а 30 сентября того же года РОАЗ был вновь переименован, получив своё окончательное имя: Рижская Автобусная Фабрика.

Выпуск автобусов собственной разработки был налажен в 1955 году. Новый автобус, хоть по-прежнему и базировался на шасси ГАЗ-51, имел уже свою собственную вагонную компоновку. Он назывался РАФ-251 и был рассчитан на 28 пассажиров, включая 21 сидячее место. Автобус имел в салоне две двустворчатые двери, оборудованные пневматическим приводом. РАФ-251 выпускался в двух модификациях: РАФ-251С (дверь была одна, количество сидений – 27) и РАФ-251Т (задняя дверь была застеклена, также сзади имелась грузовая площадка).

Автобусы модели РАФ-251 производились до 1958 года, всего было выпущено 1460 экземпляров автобусов. После этого начался выпуск модифицированного варианта базовой модели с индексом РАФ-976.

В 1957 году главный инженер Лаймонс Клеге, конструкторы Оситис и Силс при поддержке еще четырёх энтузиастов спроектировали микроавтобус РАФ-10. Данный микроавтобус был создан под влиянием микроавтобусов марки Volkswagen, с которыми сотрудники РАФ познакомились немного ранее в том же году. Так как изготовление РАФ-10 совпало с началом VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве, то новому микроавтобусу было дано названием «Фестиваль». Построенный на платформе автомобиля ГАЗ-М20 «Победа», он имел вагонную компоновку, стальной несущий кузов и 10 сидений, на что указывает индекс модели. До конца 1957 года было изготовлено 11 единиц таких транспортных средств.

Также была создана партия укороченных на боковое окно РАФ-8 «Спридитис» на платформе Москвич-407. Эта модель стала продолжением «Фестиваля». Однако когда модификация уже была подготовлена к запуску в массовое производство в 1960 году, проект был свёрнут для освобождения производственный мощностей, выпущена же была лишь небольшая промышленная партия.

Завод выпускал до 300 моделей ежегодно, а конвейер представлял собой тележки, которые передвигались вручную. Директор Рижской Автобусной Фабрики, Илья Позняк, понимал, что для того, чтобы министр автомобильной промышленности утвердил строительство нового современного завода, необходимо было предложить новый перспективный автомобиль.

Первой попыткой создать такую машину стал РАФ-982-0. Автомобиль имел стеклопластиковые панели кузова, металлический каркас и детали из пластика, что гораздо усложняло его производство. Внешний вид этого РАФа также был непритязательным.

Продолжая попытки построить новый автомобиль, конструкторы столкнулись с отсутствием единого мнения по некоторым вопросам. Например, каким должен быть будущий микроавтобус – вагонного типа или капотного. В 1965 руководство РАФ нашло нестандартный для Советского Союза выход из сложившейся ситуации: было создано две группы по четыре конструктора в каждой, которые совершенно независимо работали над конструкцией нового микроавтобуса. Первую группу возглавил Мейзис, а вторую – Эйсерт. Ограничивающих условий было поставлено ровно два: базовые агрегаты должны были использоваться от ГАЗ-21, а вместимость должна была составлять 12 пассажирских мест.

Автомобиль первой группы имел полукапотную компоновку, в профиль напоминал Ford Transit. Микроавтобус с заводским обозначением РАФ-982-I назвали «Циклон». Автобус Эйсерта, обозначенный РАФ-982-II, был вагонной компоновки и даже на фоне современного «Циклона» выглядел машиной будущего благодаря своим рубленым линиям, придававшим микроавтобусу неземной вид.

Большинство относилось к вагонной компоновке скептически, во многом, из-за снижения безопасности водителя и переднего пассажира. Однако на комиссию в Москву были отправлены оба автомобиля. Экспедицию из Риги возглавлял главный инженер Реджинальд Баллод-Наградов. Межведомственная комиссия утвердила вариант Мейзиса, так как полукапотная модель имела преимущества по безопасности и развесовке. Рижане не стали спорить. Однако директор РАФ был недоволен результатами комиссии (Позняк считал, что только авангардная конструкция РАФ побудит министерство начать строительство завода), и после второй поездки в Москве было принято решение пустить в серийное производство модель РАФ-982-II.

Так как постройки на улицы Дунтес расширять было просто некуда, было принято решение начать строительство нового завода в городе Елгаво в 50 км от Риги. Первый камень заводского предприятия был заложен 25 июля 1969 года. Параллельно со строительством завода, «достраивали» и микроавтобус, который был официально назван «Латвия», а «Циклон» к началу 1970-х годов уже канул в лету.

Новый завод с новым современным конвейером был построен в 1976 году. Название он получил в честь XXV съезда КПСС. Производственная мощность завода составляла 17 тысяч единиц в год. Производство РАФ-2203 «Латвия» было начато в феврале того же года, и специально приурочено к открытию съезда. РАФ-2203 выпускался в течение 21 года, с 1976 по 1997. За годы выпуска микроавтобус «Латвия» оброс большим количеством модификаций. РАФ-2203 во многом опередил время, но имел свои недостатки (тяжёлый двигатель, подверженность корпуса коррозии, фанерное дно). Некоторые из них удалось доработать, некоторые – нет. Однако другого такого микроавтобуса в СССР просто не было, поэтому «РАФы» так долго служили на дорогах.

В 1986 году состоялась отставка руководства завода, которую повлекло снижение качества продукции РАФ и вызванный этим общественный резонанс в стране. В 1987 году состоялись выборы нового руководителя предприятия, которые осуществлялись коллективом завода из списка предложенных имен. Пост директора по итогам выборов занял Виктор Боссерт, занимавший своё кресло вплоть до 1990 года. Причиной всем этим событиям стала «перестройка».

Презентация нового автомобиля РАФ «Роксана» с заводским номером М1 состоялась в самый неудачный год для всей советской автомобильной промышленности. Страна рушилась. Руководство Латвии, которая фактически уже была суверенным государством, волновали иные проблемы, но презентация всё-таки состоялась. Пока местные власти обнадёживали руководство РАФ обещаниями подыскать инвесторов и хвалили «Роксану», конструкторы создали микроавтобус «Стилс» (М2). Однако оба прототипа остались лишь заводскими моделями, хотя конструкторы и прочили им светлое будущее.

Все эти модели создавались с целью сделать продукцию завода более современной. Ещё в 1980-х конструкторы РАФ запланировали модернизацию РАФ-2203, они хотели дотянуть автомобиль 20-летней давности до требований тогдашнего времени. Не без помощи Владимира Миронова, рижане довели работу по РАФ-2203 до конца, и 1986 году провели испытания, которые показали, что новый микроавтобус имел улучшенную надёжность и управляемость. Также подправили дизайн, но убедить министерство в том, что такой автобус должен существовать, не удалось.

А когда новый директор Босерт решил построить автомобиль ХХІ века, был устроен всесоюзный конкурс на лучший дизайн нового микроавтобуса. Виграли его рижане, и не потому что «свои», а потому что имели больше опыта и были ближе знакомы с микроавтобусами. Модель М1 Владимира Васильева и М2 Романа Попова были созданы, но не прошли даже дорожных испытаний, так как испытатели, равно как и другие специалисты, покидали препрятие, которое потихоньку умирало.

В руководстве ещё теплилась надежда запустить новинки в производство: ездили по различным выставкам, на которых микроавтобусы всячески хвалили и зрители, и пресса, пытались найти поставщиков деталей, но не смогли. Изготавливать его целиком на территории Латвии было неосуществимо, а в республиках бывшего СССР разработками Рижской Автобусной Фабрики попросту не интересовались.

6 сентября 1991 года Рижская Автобусная Фабрика стала открытым акционерным обществом. Был налажен выпуск малотоннажных комерческих автомобилей, таких, как РАФ-3311, на базе которого выпускался широкий спектр различных специализированных автомобилей. Грузоподъёмность микроавтобуса составляла 1 тонну. В 1995 году РАФ стал выпускать маршрутное такси РАФ-22039, продолжение модели РАФ-22038-02.

После выпуска ГАЗом в 1996 году «Газели», которая превосходила по качеству рижские микроавтобусы, экспорт РАФ в Россию стал сходить на нет. Иронией судьбы стало и то, что последним россиским заказом для РАФа стало изготовление для московской службы скорой помощи 21 микроавтобуса РАФ-2926 для перевозки тел покойных.

В 1996 году руководство РАФ осуществило попытку войти в состав ГАЗ, как сборочный завод «Газелей», но это вливание было блокировано правительством Латвии по политическим соображением. В результате уже в следующем году производство автомобилей остановилось, а в 1998 году РАФ объявил о своём банкротстве.